موضوع: اخبار مرتبط با آلودگی هوا و صوت

مخالفت مجلس با اختصاص اعتبار برای محیط زیست در بودجه 94


مواجهه مجلسی*ها با لایحه بودجه سال 94 هنگام بررسی در بهارستان یکی از نمونه*های کم*توجهی این نهاد قانونگذار به محیط زیست بود. برخی نمایندگان وقتی با گلایه معصومه ابتکار، رئیس سازمان حفاظت محیط زیست بابت حذف ردیف بودجه اعتباری مربوط به گردوغبار در لایحه مواجه شدند، علیه او موضع گرفتند که بودجه سازمان را صرف برنامه*ها و همایش*های سیاسی می*کند.همین نمایندگان چندی بعد که محمدرضا تابش رئیس فراکسیون محیط زیست در 29 بهمن 93 پیشنهاد اختصاص اعتبار برای سازمان محیط زیست برای رفع آلودگی و گردو غبار را ارائه کرد، با آن مخالفت کردند. تابش در جریان بررسی بخش درآمدی جزئیات لایحه بودجه سال ۹۴ کل کشور پیشنهاد داد که*بند (ل) تبصره ۹ به دولت بازگشت داده شود چون کمیسیون تلفیق آن را حذف کرده بود. در بند (ل) تبصره ۹ لایحه ارائه شده دولت به مجلس آمده بود: سازمان امور مالیاتی کشور مکلف است مبلغ ۶۰۰ میلیارد ریال از درآمد وصولی ناشی از عوارض آلایندگی موضوع تبصره ۱ ماده ۳۸ قانون مالیات بر ارزش افزوده را به حساب درآمد عمومی نزد خزانه داری کل کشور واریز نماید. معادل مبلغ یاد شده در قالب ردیف ۱۳۷-۵۳۰۰۰۰ جدول شماره ۹ این قانون به سازمان حفاظت محیط زیست اختصاص یابد تا پس از مبادله موافقتنامه با سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور بابت اجرای عملیات کنترل آلودگی محیط زیست، آموزش و توانمندسازی جوامع محلی و سازمان*های مردم نهاد برای مشارکت در اجرای حفظ محیط زیست، احیای تالاب*ها و رودخانه*های کشور و تقویت امر نظارت و پایش محیط زیست هزینه شود. نمایندگان اما با این پیشنهاد هم مخالفت کردند.

کاربراتوری ها ؛ متهم ردیف اول

آمارها حاکی از آن است که از حدود 3.5 میلیون خودروی موجود در تهران، 300 هزار خودرو، کاربراتوری هستند.
همین 300 هزار خودرو ، معادل تمام آن 3.5 میلیون خودروی دیگر ، آلودگی تولید می کنند. یعنی هر کدام شان، بیش از 10 برابر یک خودروی انژکتوری آلایندگی دارند (بعضاً تا 20 برابر!) .

در اکثر کشورهای دنیا، محدودیت های متعددی برای تردد خودروهای فرسوده وجود دارد. به عنوان مثال، هزینه بیمه یک خودروی 10 ساله، چندین برابر هزینه بیمه یک خودروی صفر کیلومتر است به گونه ای که بعد از مدتی، اساساً بیمه کردن و حرکت دادن آن خودرو، نمی صرفد و مالک نهایی از منظر اقتصادی به این نتیجه می رسد که خودرو را به گورستان اتومبیل بفرستد و خودرویی جدید خریداری کند.
همچنین ممنوعیت تردد خودروهای فرسوده نیز در بسیاری از شهرهای جهان وجود دارد.

در ایران نیز می توان از تجربه جهان استفاده کرد و از جمله، نظام بیمه خودرو را هوشمند ساخت. همچنین پیشنهاد جدی می شود در تهران و شهرهایی که با مصیبت آلودگی هوا مواجه هستند، دو محدودیت خودرویی اعمال شود:

- تردد خودروهای کاربراتوری به طور کلی ممنوع شود.
- تردد خودروهایی که عمرشان از حد معینی فراتر است، جلوگیری شود.

البته با توجه به برخی واقعیت ها، نمی توان همین الان این دو محدودیت را اجرا کرد. بنابر این پیشنهاد می شود تردد 300 هزار خودروی کاربراتوری،ظرف حداکثر 2 سال آتی ممنوع شود.

به علاوه، محدودیت سن خودرو نیز در یک برنامه زمان بندی شده طولانی تر اجرا شود به گونه ای که اگر فردی امروز خودروی صفر کیلومتر می خرد، بداند که مثلاً 10 یا 15 سال دیگر ، حق نخواهد داشت با آن در کلانشهرها تردد کند یا فردی که خودروی 8 ساله می خرد، با علم به این که دقیقاً چند سال می تواند در کلانشهرها از آن استفاده کند، خرید کند.

اما همان گونه که گفته شد، مشکل اصلی ، خودورهای کاربراتوری هستند که در مجموع 9 درصد کل خودروهای کشور را تشکیل می دهند و 300 هزار دستگاه شان نیز در تهران است و خبر فاجعه بار این که دهها هزار دستگاه از این خودروها، وسایل حمل و نقل عمومی هستند!

باید بی هیچ تعارفی، در 2 سال آینده ، شهرهای بزرگ را از وجود خودروهای کاربراتوری خلاص کرد. شاید گفته شود که دارندگان این خودروها، افراد کم درآمدی هستند که نمی توانند خودروهای دیگر بخرند.
این سخن "درست" است اما سخن "درست تر" آن است که این خودروها ، بلای جان مردم و از جمله دارندگان و خانواده هایشان شده است و عقلاً نمی توان عدم تمکن مالی عده ای را دلیل موجهی برای مسموم کردن هوای تنفسی مردم دانست.

وانگهی، همه دارندگان خودروهای کاربراتوری در کلانشهرها نیستند و تعداد زیادی از آنها در روستاها و شهرهای کوچکی هستند که اساساً مشکل آلودگی هوا ندارند و به دلیل مختصات جغرافیایی و علل دیگر مانند جمعیت و تردد کم و ... حتی مستعد آلودگی هم نیستند.

بنابر این، باید برای نجات جان مردم از هولوکاستی که نیمی از تقصیرش بر عهده خودورهای کاربراتوری است، ضرب الاجل حداکثر 2 ساله برای شهرهای بزرگ تعیین کرد تا مالکان این خودروها ظرف دو سال آینده، نسبت به فروش یا از رده خارج کردن آنها اقدام کنند.

دولت نیز می تواند برای کسانی که تمایل به از رده خارج کردن دارند، تسهیلات بانکی برای جایگزینی در نظر بگیرد و ای کاش، طرح فروش اخیر خودروسازان، به جای عمومیت، به همین جایگزینی اختصاص می یافت.
البته قرار نیست بار مالی این طرح با بودجه عمومی باشد چرا که در هیچ جای دنیا اجازه نمی دهند تعدادی خودروی فرسوده، جان ملتی را به خطر اندازد و واقعاً افراد زیادی از دنیا ببرد.

این که با همین طرح، در دو سال آینده، نیمی از آلودگی هوا کاهش و میزان مرگ و میر و بیماری ها به شدت افت می کند، برای جدیت در اجرای آن کفایت می کند. قرار نیست مردم سرطان بگیرند و بمیرند چون عده ای خودروی کاربراتوری سوار می شوند.

موتورسیکلت ها ؛ متهم ردیف دوم

علاوه بر این، بین 20 تا 30 درصد از آلودگی هوا ناشی از تردد موتورسیکلت هاست. تعیین ضرب الاجل برای ممنوعیت تردد این موتورسیکلت ها در کلانشهرها، از الزاماتی است که نمی توان از آن گریخت.
شگفت انگیز است ولی واقعیت دارد که هر کدام از موتورسیکلت های کنونی، بین 6 تا 8 برابر خودروهای استاندارد، هوا را آلوده می کنند.

موتورسیکلت ها ؛ متهم ردیف دوم

علاوه بر این، بین 20 تا 30 درصد از آلودگی هوا ناشی از تردد موتورسیکلت هاست. تعیین ضرب الاجل برای ممنوعیت تردد این موتورسیکلت ها در کلانشهرها، از الزاماتی است که نمی توان از آن گریخت.
شگفت انگیز است ولی واقعیت دارد که هر کدام از موتورسیکلت های کنونی، بین 6 تا 8 برابر خودروهای استاندارد، هوا را آلوده می کنند.

از این رو، می توان مقرر کرد که از مثلاً دو سال بعد، در کلانشهرها، فقط موتورسیکلت های برقی حق تردد دارند.
اینجا هم باز می شود همان ایراد قدیمی را وارد کرد که موتورسیکلت های برقی گران هستند و نظایر این حرف، اما پاسخ همان است که درباره خودروهای کاربراتور ذکر شد: نمی توان جان مردم و از جمله خود موتورسواران را به خاطر ارزان بودن موتور سیکلت های کنونی، به خطر انداخت و به خاطر گرانی موتورهای برقی، قبرستان ها را پر از مردمی کرد که قربانی آلودگی هوا می شوند.

قطعاً در این میان، می توان برای کسانی که در پیک های موتوری کار می کنند، تسهیلاتی قرار داد تا بتوانند بدون تحمل فشار مالی سنگین، موتورهای خود را تبدیل کنند.

وانگهی، اگر این ممنوعیت اعلام شود، در 2 سال باقی مانده، هم تولید کنندگان داخلی و هم وارد کنندگان به سمت تولید و ورود موتورسیکلت های برقی با قیمت مناسب می روند و فشاری هم بر مردم نمی آید، ضمن آن که هر فشاری، حتماً سبک تر از فشار آلودگی هوا و مشکلات بعدی آن خواهد بود.

البته می توان بحث تکراری لزوم توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی، ارتقای تکنولوژی ساخت خودرو، ارتقای استانداردهای بنزین، بهسازی صنایع، انتقال برخی صنایع به فواصل دورتر از شهرها و ... را مطرح کرد ولی عجالتاً تا تحقق این آرزوها که مدام درباره شان فقط حرف زده می شود، با دو راهکار فوری ذکر شده، می توان امیدوار بود که تا 2 سال آینده، بیش از 70 درصد آلودگی هوا کاهش یابد که رقم چشمگیر و بسیار بسیار ارزشمندی است.

در کل 365 روز سال 1390 - زمانی که دولت محمود احمدی*نژاد روی کار بود - در تهران فقط 147 روز هوای سالم و بدون حتی یک روز هوای پاک ثبت شد. این یعنی بقیه 218 روز آن سال کیفیت وضعیت هوا ناسالم و بسیار ناسالم بود.

در همین مدت و در خلال دولت*های محمد خاتمی، محمود احمدی*نژاد و حسن روحانی، برای مقابله با این معضل اقداماتی انجام شد یا انجام نشد که هرکدام بر بهبود یا تشدید این وضعیت اثراتی ماندگار گذاشته است؛ اقداماتی که در صورت تداوم انجام آنها، می*توانست تهران را به*عنوان یک شهر موفق در زمینه فائق*آمدن بر معضل آلودگی هوا در کنار شهرهایی مثل لندن، مکزیکوسیتی و ... بنشاند.

از سویی دیگر در همین مدت در این شهر اقداماتی صورت گرفت که اگر به هر دلیلی انجام نمی*شد، این روزها تهران (با میانگین شاخص کیفیت 130) در کنار شهری مانند پکن پایتخت چین که شاخص کیفیت هوایش بین 300 تا 350 در نوسان است به*عنوان شهری با هوای بسیار خطرناک قرار گیرد. در این گزارش تلاش شده است با مروری بر این اقدام*ها آنها را بررسی کنیم. تهران به*غیر از دیروز که کیفیت هوا سالم گزارش شد، 20 روز گذشته را در هوای ناسالم گذراند.
این آمارهای شرکت کنترل کیفیت هوای تهران (نهادی وابسته به شهرداری)، درباره وضعیت آلودگی هوای تهران فقط برای مقایسه در سال*های 90 و 93، برای نمونه است.

در کل 365 روز سال 1390 - زمانی که دولت محمود احمدی*نژاد روی کار بود - در تهران فقط 147 روز هوای سالم و بدون حتی یک روز هوای پاک ثبت شد. این یعنی بقیه 218 روز آن سال کیفیت وضعیت هوا ناسالم و بسیار ناسالم بود.
شاخص آلودگی هوا در سال 1390، 215 روز در وضعیت ناسالم و سه روز در وضعیت بسیار ناسالم بوده که این وضعیت با شرایط مطلوب از نظر استانداردهای زیست*محیطی فاصله بسیاری دارد. بررسی وضعیت آلودگی هوا در ماه*های مختلف سال 1390 مشخص می*کند که بدترین ماه*های سال 90 به*ترتیب ماه*های تیر، خرداد، مهر، آذر و دی بوده است، همچنین در این سال وضعیت بسیار ناسالم در روز اول فروردین و دو روز در خرداد سال 90 ثبت شده است.» به گواه آمار این شرکت، سال 90 ناسالم*ترین سال تهران از نظر شاخص*های کیفیت هوای شهر از سال 78 به این*سو بوده است. به گفته کارشناسان، یکی از دلایل شدت*گرفتن آلودگی هوای تهران در آن سال، علاوه بر پدیده*های جوی، ناشی از توزیع بنزین موسوم به پتروشیمی در جایگاه*های سوخت این شهر بود.

تولید و عرضه بنزین پتروشیمی در خلال سال*های 90 تا 92 و پس از بروز تحریم*های سنگین علیه کشورمان انجام می*شد. مسئولان وزارت نفت دولت احمدی*نژاد برای جبران نیاز مصرف سوخت کشور به تولید این نوع بنزین رو آورده بودند، با* این حال به*دلیل کیفیت بسیار پایین و غیراستانداردبودن آن که منجر به تشدید آلودگی هوا به*ویژه در شهرهای بزرگ شده بود، انتقادهای بسیاری از آن شد. پس از پایان دولت احمدی*نژاد، توقف عرضه بنزین پتروشیمی به دستور وزیر نفت دولت حسن روحانی و با پیگیری*های سازمان حفاظت محیط زیست از اول فروردین سال 1393 انجام شد و بر*اساس آن، توزیع این نوع بنزین در جایگاه*های سوخت شهر تهران به*صورت کامل متوقف شد و به*جای آن توزیع بنزین با استاندارد یورو 4 آغاز شد. با آغاز توزیع این بنزین، هوای تهران که انگار آلودگی به نافش بسته شده بود، بهار سال 93 سنت*شکنی بزرگی کرد.
بر* اساس آمار اعلام*شده از سوی مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط *زیست و شرکت کنترل کیفیت هوا، شهر تهران در 93 *روز فصل بهار آن سال، 80 روز سالم، شش *روز پاک و هفت *روز ناسالم را پشت*سر گذاشت. نکته گفتنی اینکه هفت* روزی که هوای تهران ناسالم اعلام شد نیز *روزهای وقوع توفان در پایتخت و بروز ریزگردهای برآمده از بیابان*های اطراف تهران بود و اگر توفان در اواسط خردادماه آن سال به وقوع نمی*پیوست، همه 93 *روز فصل بهار وضعیت کیفیت هوای این شهر سالم و پاک گزارش می*شد. نه*فقط در سال 93 که حتی همین امسال، از اول فروردین تا امروز که 12 دی است، اهالی تهران حداقل 12 روز هوای پاک تنفس کرده*اند، در*حالی*که در کل سال*های 89 و 90 و 91 قفط سه روز هوای پاک در تهران به ثبت رسید. چهارم دی سال جاری وحید حسینی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، در گفت*وگویی با خبرگزاری مهر در*باره تأثیر سوخت در افزایش آلودگی هوای پایتخت، اعلام کرد: «بنزین و گازوئیل توزیع*شده در شهر تهران براساس آنالیز شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، استاندارد است و تأثیری بر افزایش آلاینده*ها ندارند و آلودگی کنونی شهر تهران ربطی به کیفیت سوخت ندارد و بر*اساس آنالیزهای انجام*شده، سوخت توزیع*شده در پایتخت، یورو 4 است».

در همین حال، محمدهادی حیدرزاده، مدیرکل سازمان حفاظت محیط*زیست استان تهران که پیش از این سال*ها مشاور شهردار تهران در امور محیط*زیست و رئیس ستاد محیط*زیست و توسعه پایدار شهرداری بود، در رابطه با فرایند و اقداماتی که دست*کم در 15 سال گذشته برای تغییر وضعیت کیفیت هوای تهران صورت گرفته است، در گفت*وگو با «شرق» می*گوید: «اولین*بار که موضوع آلودگی هوای تهران به*عنوان مسأله مطرح شد، به سال 1355 برمی*گردد، در آن سال روزنامه کیهان در گزارشی هشدار داد که با توجه به توسعه پایتخت، آلودگی می*تواند به بحرانی برای این شهر تبدیل شود، دو سال بعد از آن مقاله، انقلاب اسلامی پیروز شد و پس از آن هم به مدت هشت*سال کشور درگیر جنگ تحمیلی و دفاع مقدس بود، در آن مدت حقیقتا فرصتی نشد که به این مشکل رسیدگی شود، پس از آن هم دولت سازندگی روی کار آمد و تلاش*ها همه با محوریت توسعه و برای جبران عقب*ماندگی*ها بود. در آن دوران هم آلودگی هوای تهران چندان جدی گرفته نشد چون اولویت دولت حل مشکلات بر زمین*مانده با محوریت توسعه بود، از نیمه دوم دهه 70 و در زمان دولت اصلاحات بود که تازه این فرصت پیش آمد که به این معضل رسیدگی شود». حیدرزاده در رابطه با جزئیات بیشتر اقدامات انجام*شده در زمان دولت اصلاحات نیز این*گونه توضیح داد: «در آن سال*ها، اولین کاری که شد این بود که بیاییم و منابع اصلی آلاینده هوای شهر را شناسایی کنیم که بفهمیم سهم هرکدام چقدر است تا در ادامه برای آنها فکر شود، بر همین* اساس یک تفاهم و همکاری بین*المللی بین سازمان محیط*زیست به ریاست خانم ابتکار، شهرداری تهران به ریاست غلامحسین کرباسچی و یک شرکت ژاپنی به نام «جایکا» انجام شد که مطالعات در این زمینه انجام شود. شرکت جایکا به مدت یک*سال تحقیقات خود را انجام داد و پس از آن هم یک شرکت سوئدی در همین زمینه اقداماتی را در تهران در دستور کار قرار داد که در نتیجه آنها اعلام شد منبع تولید حدود 80 درصد آلایندگی هوای شهر تهران ناشی از منابع متحرک - یعنی خودروها - بود». از حیدرزاده می*پرسم اگر در آن هشت*سال طبق برنامه پیش می*رفتیم الان وضعیت هوای تهران به*لحاظ آلودگی به چه شکل بود و او چنین پاسخی داد: «نمی*توانم بگویم هوای شهر پاک پاک می*بود اما روند ما به سمت بهترشدن شیب تندتری داشت و با شیب تند*تری تعداد روزهای سالم و پاک افزایش پیدا می*کرد».

و سؤال دیگر از او درباره اقداماتی است که در دوره دولت اصلاحات انجام شد؛ اگر آن کارها صورت نمی*گرفت وضعیت به چه شکل بود؟ حیدرزاده گفت: «اگر آن کارها صورت نمی*گرفت واقعا معلوم نبود امروز چه وضعیتی داشتیم، الان حداقل ما به*لحاظ چهار پارامتر آلاینده گازی یعنی اکسیدنیتروژن، دی*اکسیدگوگرد، دی*اکسیدکربن و ازن حتی در روزهای به*شدت ناسالم وضعیتی پاک و سالم داریم و اگر آن کارها نمی*شد همه این روزها ناسالم بود و در تهران نمی*شد نفس کشید. چراکه قبل از اجرای آن برنامه اصلی*ترین آلاینده*های تهران دی*اکسیدکربن و مونوکسیدکربن بودند».